我們針對(duì)旅客航站樓的空調(diào)運(yùn)作，通過設(shè)計(jì)和構(gòu)建自動(dòng)控制系統(tǒng)，利用旅客服務(wù)信息系統(tǒng)發(fā)布的航班時(shí)刻表信息，實(shí)現(xiàn)了細(xì)化、高效的空調(diào)運(yùn)作，在維持現(xiàn)有旅客服務(wù)水準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)了大幅節(jié)能。
主題選定理由
在關(guān)西機(jī)場(chǎng)的各個(gè)設(shè)施中，旅客航站樓耗能最大，大約占到整體的60%。如果我們進(jìn)一步分析旅客航站樓的設(shè)施分布，可以發(fā)現(xiàn)空調(diào)設(shè)備的能源消耗量最大，占到整體的大約 70%。因此，我們此次著眼于空調(diào)設(shè)備中空調(diào)機(jī)數(shù)量最多、負(fù)荷容 量也很大的旅客區(qū)，選定了既維持現(xiàn)有旅客服務(wù)水準(zhǔn)，又獲得較大效果的本事例。
現(xiàn)狀的掌握與分析
(1)掌握現(xiàn)狀 旅客航站樓由朝南北方向延伸的國際航線翼區(qū)和中央的國內(nèi)航線主航站區(qū)構(gòu)成，我們關(guān) 注的是其中空間最大的登機(jī)口休息廳。 登機(jī)口休息廳是指航班離港前旅客滯留的區(qū)域，國內(nèi)航線和國際航線區(qū)域一共由 117 個(gè)空調(diào)機(jī)系統(tǒng)負(fù)責(zé)制冷和制熱。從首個(gè)航班進(jìn)出港到航站樓關(guān)閉的時(shí)間 內(nèi)，所有區(qū)域的空調(diào)機(jī)即使在沒有飛機(jī)起降的時(shí)間段和沒有旅客的登機(jī)口休息廳，每天連續(xù)運(yùn)行。
現(xiàn)狀分析
由于針對(duì)每個(gè)登機(jī)口休息廳劃分了空調(diào)機(jī)系統(tǒng)，因此能夠確定旅客滯留的地點(diǎn)和時(shí)間。 我們發(fā)現(xiàn)如果限定地點(diǎn)和時(shí)間運(yùn)行的話，就能夠大幅縮短運(yùn)行時(shí)間，可望獲 得較大的節(jié)能效果。
活動(dòng)的經(jīng)過
(1)工作體制
以進(jìn)一步推進(jìn)節(jié)能為目的，由2002年成立的節(jié)能委員會(huì)組織研討本事例的問題點(diǎn)和投資效果等。
目標(biāo)設(shè)定
旅客航站樓屬于節(jié)能法中規(guī)定的第一類能源指定工廠，該法規(guī)定事業(yè)者有義務(wù)每年削減 總能源消費(fèi)量的1%。我們以整改后繼續(xù)維持登機(jī)口休息廳的環(huán)境、不降低服務(wù)旅客的水平作為絕對(duì)條件。
問題點(diǎn)及其研討
[1] 航班與空調(diào)的同步運(yùn)行方法 為了根據(jù)航班起降時(shí)刻運(yùn)行空調(diào)，需要與航班時(shí)刻表保持同步，并應(yīng)對(duì)延誤航班和非正常航班，所以需要研討具有實(shí)時(shí)性的對(duì)策。
[2] 維持空調(diào)環(huán)境 為使空調(diào)與航班起降時(shí)刻同步運(yùn)行，以不影響登機(jī)口休息廳的空調(diào)環(huán)境，我們針對(duì)每個(gè)登機(jī)口調(diào)查了與旅客出發(fā)及到達(dá)的移動(dòng)路線相對(duì)應(yīng)的空調(diào)機(jī)，并結(jié)合航班起降時(shí)刻探討如何 運(yùn)作登機(jī)口休息廳空調(diào)才能維持環(huán)境，保持舒適性。
對(duì)策的內(nèi)容
(1)與旅客服務(wù)信息系統(tǒng)的同步運(yùn)行 我們決定利用不花運(yùn)營成本、操作簡(jiǎn)單的旅客服務(wù)信息系統(tǒng)獲取航班信息。然后詳細(xì)研 討了如何選取必要的信息、收集信息的時(shí)機(jī)，以及如何為實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化與空調(diào)監(jiān)控裝置協(xié)調(diào)等， 在考慮維修性和擴(kuò)展性之上，我們決定采用新設(shè)計(jì)算機(jī)獲取信息的方式。
(2)空調(diào)范圍和空調(diào)時(shí)間的決定 為了設(shè)定空調(diào)運(yùn)行的范圍，我們制作了旅客移動(dòng)路線和運(yùn)行空調(diào)機(jī)的矩陣表，設(shè)定了每 個(gè)登機(jī)口的空調(diào)范圍。登機(jī)口休息廳是一個(gè)連續(xù)且沒有間隔的大空間，旅客還可在所利用的 登機(jī)口休息廳外的地方自由來往，并且搭乘大型噴氣式客機(jī)等旅客較多時(shí)，旅客會(huì)滯留在兩 側(cè)的登機(jī)口休息廳內(nèi)，考慮到這些情況，我們?cè)O(shè)定了一個(gè)較大的范圍，除了運(yùn)行主登機(jī)口休息廳的空調(diào)機(jī)，還運(yùn)行兩側(cè)登機(jī)口休息廳的空調(diào)機(jī)。旅客出發(fā)和到達(dá)的移動(dòng)路線上的空調(diào)范圍。
接下來，我們研討了在飛機(jī)起降前后需要對(duì)登機(jī)口休息廳運(yùn)行多長時(shí)間的空調(diào)，得到了以下結(jié)果。
出發(fā)前：根據(jù)辦理登機(jī)手續(xù)的開始時(shí)間，將出發(fā)時(shí)刻的前 120 分鐘作為運(yùn)行時(shí)間。
出發(fā)后：飛機(jī)出發(fā)后，由于沒有旅客，所以不需要運(yùn)行。
到達(dá)前：將運(yùn)行空調(diào)機(jī)后登機(jī)口休息廳的溫度達(dá)到規(guī)定的管理溫度所需的大約 30 分鐘作為 運(yùn)行時(shí)間。
到達(dá)后：將從飛機(jī)上下來的所有旅客通過登機(jī)口休息廳所需的 30 分鐘作為運(yùn)行時(shí)間。
系統(tǒng)構(gòu)建
我們構(gòu)建了相應(yīng)的系統(tǒng)，利用設(shè)置在中央監(jiān)控室內(nèi)的計(jì)算機(jī)實(shí)時(shí)接收旅客服務(wù)信息系統(tǒng) (出發(fā)流動(dòng)路線) 通道，根據(jù)計(jì)算機(jī)內(nèi)設(shè)定的空調(diào)范圍以及空調(diào)運(yùn)行時(shí)間等條件計(jì)算啟停時(shí)間，通 過空調(diào)監(jiān)控裝置自動(dòng)向空調(diào)機(jī)輸出指令。通過以上系統(tǒng)，對(duì)應(yīng)了飛機(jī)的起降時(shí)刻，能夠根據(jù) 旅客的利用時(shí)間開關(guān)登機(jī)口休息廳的空調(diào)，大幅削減了空調(diào)的能源消耗。并且為便于日常維 護(hù)將設(shè)置的計(jì)算機(jī)連接到公司內(nèi)部 LAN，能夠共享日常運(yùn)作狀況以及節(jié)能效果等信息。
系統(tǒng)投入運(yùn)行后的驗(yàn)證
系統(tǒng)從 2006 年 4 月起投入運(yùn)行，我們監(jiān)控了登機(jī)口休息廳旅客滯留時(shí)間斷內(nèi)的溫度， 與整改前相比，室內(nèi)溫度沒有變化，成功維持了管理溫度。